Faculté de l'environnement naturel, architectural et construit ENAC, Département d'architecture, ENAC - Section d'architecture ENAC-SAR

Du savetier au financier: la famille Borel, de Neuchâtel à San Francisco : le cable car... propriété de banquiers suisses cosmopolites ? : pistes pour le financement privé d'infrastructures urbaines publiques

Wasserfallen, Antoine ; Thalmann, Philippe (Dir.)

Thèse sciences techniques Ecole polytechnique fédérale de Lausanne EPFL : 1999 ; no 2085.

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    Summary
    The Borel Family From Neuchâtel to San Francisco : From shoemaker to banker Did you know that the Cable Car was owned by Swiss citizens? BACKTRACKING : PRIVATE FINANCING OF PUBLIC METROPOLITAN INFRASTRUCTURES Executive Summary: Did you know that one of San Francisco most famous fixtures, the Cable car, was owned by Swiss citizens? Through this detailed study of the Borel family, and its business and investment plans we will observe an example of private financing of public metropolitan infrastructures in the 19th Century and see if it can teach us lessons for tomorrow’s needs? TOPICS Looking at today’s infrastructures, one does not always remember how much work contracting firms had to accomplish in order to produce our contemporary standard of urban comfort . What is to be said of yesterday’s planners or engineers and the credit they deserve? We often hear stories of local events brought to epic proportions, but who are the responsible players who really proved the feasibility of regional infrastructures? Who actually did support, sponsor or finance such achievements? The present study is a trial to propose a new view over such apparently hidden business phenomenons. This research shows us an inspiring case-study of local entrepreneurs who gather key success-factors. The author concentrates on the economic aspect of infrastructure financing to which modern metropolitan society owes its specific urban growth. Contemporary challenges such as job creation, globalisation, technology transfer and local economic development are all interconnected to metropolitan development. XIXTH CENTURY METROPOLITAN INFRASTRUCTURES FINANCING Le Temps, 30th July 1998, D. Masmejan : «Alfred Borel, Auguste’s elder son, enters the finance world. He meets an extraordinary businessman fate. His understanding of the economic impact of the Californian Gold Rush allows him to seize the opportunity of the westward American expansionism. He sails to San Francisco in 1855 where he is the founder of the «Alfred Borel & Company», followed in 1856 by a Mortgage fund (the “Caisse Hypothécaire” bank). The same year sees the foundation of Credit Suisse in Zurich. Alfred Borel investment bank participates in very important infrastructure projects in California and elsewhere in the second half of the XIXth century. At first, its investment into the worldwide famous San Francisco Cable Car is marginal and then becomes overwhelming. Other investments include the “Los Angeles Railway Company” or the “United Railroad Company”, the San Francisco Waterworks, other banks and real estate.» DETAILED RESEARCH ALLOWING TO UNDERSTAND FINANCIAL DECISION MAKING The author reviews financial decision-making through personal correspondence and private accounting in some of those completely documented yearly archives. The «sixth Switzerland» well-connected to the Presbyterian «Huguenot International» cosmopolitan network leads us to detailed research and discoveries. The accounting of 1866 to 1884 goes through the 3rd and 4th San Francisco City real estate crises that the mortgage bankers Borel brothers had to endure. Alfred Borel faced the 2nd Californian real estate crisis (which resulted from the first loss of public interest in gold mines in the years 1854-1858). Then he went back to Switzerland after the death of his father and uncles in order to reconstitute the Swiss end of the pipe connecting his bank’s investors to the Borel family network. He left duty of the day-to-day San Francisco business to his younger brother Antoine after having set up asset management rules. Together both brothers explored new ways of diversifying the investment of the funds they are managing and place them into infrastructures networks. Taking shares «upstream» into equipment industries (for instance the wire works delivering the precise traction rope of cable cars) or other real estate assets, allowed them to guarantee superior interests payments to European investors or creditors in comparison with other financial markets. This anticyclical economic strategy set up their financial success that occurred during the 5th local economic recession, which coincides with the beginning of the big worldwide Victorian economic crisis (1880-1895). UNIQUE SPECIFICITY OF THIS RESEARCH This research process is rarely accomplished in engineering and architecture schools, construction and infrastructures institutes or research centers. The integrity of construction professionals precludes their questioning « where does the whole process originate from?». Builders ultimately considered themselves as «honest craftsmen» that have to dedicate their energy and resources to the proper technical execution of the clients wishes and orders. Customers duty is then to write the project’s specifications and thus to initiate its process. The author of this case-study demonstrates the feasibility of comparisons between similar structural change periods in the XIXth century and the years 1990-2000. Hence, a new theme of interdisciplinary studies for engineers could be implemented by promoting this systemic approach between urban infrastructure financiers, suppliers and users. Last but not least, the insider observations and outsider revelations which are featured in this work are seldom considered in an engineering historical approach. It is not often that an author with a contemporary outsider vision has access to family archives that entirely document bicentennial confidential banker correspondence.
    Résumé
    Résumé : Financement des infrastructures d'hier: enseignements pour demain? Problématique Si les usagers d'infrastructures n'ont pas la perception de tout ce que les entreprises et leurs ouvriers ont dû déployer comme efforts pour réaliser tout ce dont nous disposons aujourd'hui, que penser des planificateurs de l'époque et de leur souvenir ? Souvent la culture populaire et les souvenirs d'une société, s'ils atteignent ce niveau de conscience, sont déjà remarquables. Mais qui a rendu tous ces travaux possibles? Qui les a soutenus, patronnés, ou encore, financés ? C'est vers cette opacité, ce secret professionnel, que se tournent les efforts de la contribution proposée ; et en fin de compte, une fois les bonnes données réunies et analysées, le rideau s'ouvre sur une scène prometteuse : celle des décideurs économiques locaux qui rendent possible l'existence de tous ces travaux d'infrastructures si cruciaux pour la société moderne. Nous nous concentrerons dans ce bref parcours sur les aspects économiques de la décision d'investissement. Les débats contemporains sur des champs comme l'emploi, la globalisation des marchés, le transfert de technologie ou encore le développement puis la préservation des savoir-faire sont tous touchés par cette réflexion sur le développement métropolitain. Le financement d'infrastructures métropolitaines au XIXe siècle Extrait d'un article du quotidien «Le Temps» paru le 30 juillet 1998 sous la plume de Denis Masmejan: «Alfred Borel, le fils d'Auguste, se lance lui aussi dans la finance. Il connaîtra un extraordinaire destin d'homme d'affaires. Il a en effet saisi très vite l'importance économique de la ruée vers l'or dans l'Ouest américain. Il s'embarque et crée à San Francisco, en 1855, la maison de commerce Alfred Borel, puis, en 1856, une “Caisse hypothécaire”. La même année, le Crédit Suisse était fondé à Zurich. La banque d'investissement d'Alfred Borel participera aux grands projets d'infrastructures réalisés en Californie et ailleurs durant la seconde moitié du XIXe siècle. Elle finance par exemple, d'abord marginalement, puis de manière de plus en plus prépondérante, le “Cable Car”, le funiculaire mondialement connu de San Francisco. Elle injectera également des capitaux dans des lignes ferroviaires: la “Los Angeles Railway Company” ou la “United Railroad Company”, dans un système d'adduction d'eau à San Francisco, dans d'autres banques ou dans l'immobilier.» Une recherche méticuleuse aboutissant au mécanisme de décision financier Membres de la diaspora de la sixième Suisse, bien établis dans les réseaux de «l'internationale huguenote» de la banque protestante, les auteurs de la correspondance et la comptabilité interne privée examinée avec années complètes sont devenus objet de «découvertes». En effet la période comprenant les comptes 1866 à 1884 couvre la troisième et la quatrième crises immobilières de San Francisco que doivent traverser les frères Borel banquiers qui centrent précisément leur activité sur le placement de fonds dans l'hypothèque. Si l'aîné, Alfred Borel, a pu traverser une crise dès son arrivée en 1855 (la seconde période de récession californienne consécutive à la perte relative de l'attrait international des mines d'or californiennes... qui dure de 1854 à 1858), puis retourner en Suisse à la mort de ses père et oncles afin de reconstituer la tête de pont du côté des investisseurs, il laisse son frère puîné Antoine opérer leur «Caisse hypothécaire» de San Francisco mais fixe avec lui les règles de placement de fonds du réseau familial. Ensemble, ils découvrent que la diversification de leurs placements vers les réseaux d'infrastructures, et même en amont vers leurs industries de fournisseurs (par exemple dans l'usine qui produit les câbles du «Cable car»), puis enfin dans d'autres valeurs mobilières, permettent un débouché aux rapports avantageux pour garantir le paiement des intérêts aux rentiers qui d'Europe continuent à investir dans leur Caisse et en comptes courants. Cette stratégie économique anticyclique permettra de préparer le succès rencontré par les Borel lors de la quatrième crise de récession locale qu'ils auront à traverser ... si forte qu'elle coïncide avec l'aube, puis la durée, de la «grande crise économique victorienne mondiale des années 1880 à 1895». Spécificité de la recherche accomplie Une telle réflexion est rarement accomplie dans les écoles d'ingénieurs ou architectes et centres de recherches sur les bâtiments et infrastructures où l'on est toujours convaincu que ce n'est pas aux ingénieurs ou architectes de se préoccuper du financement des infrastructures. En réalité, c'est comme le réflexe de fierté du bon artisan qui, satisfait de son travail, laisse à d'autres le champ décisionnel du déclenchement des opérations, puis du cahier des charges. Cette recherche historique démontre qu'au travers d'une période de remaniement, pour ne pas dire restructuration profonde du XIXe siècle, la lecture des règles du jeu financier est possible. Si ce décodage est admis, alors pourquoi ne pas promouvoir un dialogue plus fort entre fournisseurs, utilisateurs d'infrastructures urbaines et financiers? L'auteur de la présente contribution espère avoir donné à voir et à penser aux acteurs de ces domaines dont les mutations de l'aube du XXIe siècle ne sont pas sans rappeler celles de la période de fin du siècle passé. En fin de compte, il faut ajouter que cette double vision: «Interne au milieu financier – externe depuis notre époque» est l'un des points forts du fonds d'archives bicentenaire examiné. Les archives historiques dont dispose l'auteur de la présente contribution montrent qu'il est peu fréquent de pouvoir jouir des deux sources à la fois.